A dualizmuskori Magyarország iparának csúcsterméke


40976

Hirdetés

Hirdetés betöltése...

A több tonna szappannal és disznózsírral bekent, Fiume-Bergudiban lévő csatahajó-sólyáról a Ganz és Társa Danubius hajógyár öblének vizére siklott Őfelsége Szent István névre keresztelt csatahajója – mindez száz évvel és három hónappal ezelőtt, 1914. január 17-én, 10 óra 50 perckor történt. A Szent István csatahajó 152 méteres hosszával és 20 ezer tonnás vízkiszorításával minden idők legnagyobb magyar építésű hajója volt, amely azonban nem érte meg a világháború végét: két olasz motorcsónak torpedóinak áldozatául esett. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tegnap megnyíló tárlata a hadihajó építésének és rövid szolgálatának állít emléket.

A vízre bocsátás pillanata

 

“Osztrák-magyar” tengerre!

A Habsburg Birodalom alapvetően szárazföldi nagyhatalomnak számított, ennek megfelelően a 18. században és a 19. század elején csupán segédhaderőként tekintettek a haditengerészetre. A gőzhajózás elterjedésével Bécs is elkezdte fejleszteni e hadágat, azonban mindez közel sem volt akkora mértékű, mint például a világ tengereit uraló brit birodalomé. A hatalmas összegeket elnyelő vállalkozásokból főként az osztrák-cseh gyáripar profitált, leginkább pedig a kisebb-nagyobb megszakításokkal a középkor óta Habsburg kézen lévő, ma Olaszországhoz tartozó Trieszt városa jutott megrendelésekhez.

A múzeumnak a Múlt-kor szerkesztőségéhez eljuttatott közleménye szerint az 1857-es alapítású trieszti hajógyár alternatívájának épült a magyar “Ganz és Társa-Danubius” Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt hajógyára Fiume-Bergudiban. A Danubius, illetve fő részvényese, a Magyar Általános Hitelbank az állami megrendelések reményében vállalta, hogy felépíti a megfelelő hajógyárat, amihez a magyar kormány ötven évre 10 ezer négyzetméteres területet bocsátott ki ingyen a cég rendelkezésére. A Danubius megvette a fiumei Howaldt hajógyárat, és azt bővítette ki.

Fiuméban az 1850-es években indult meg a gőzhajóforgalom. 1853-ban még csak 33, 1854-ben már 104 volt a beérkező gőzösök száma. A magyar tengerhajózás komolyabb méretű fejlődése az 1867. évi kiegyezést követően kezdődött el. Az 1871. évi XIX. törvénycikk alapján több évtizeden át folytatott munkálatok eredményeként Fiume 1880-ra korszerűen kiépített kikötővé vált. Az első világháborút megelőző években Magyarország egész külkereskedelméből a kivitel 17 százaléka már itt bonyolódott le.

A Radetzky-osztály tagja: az 1911-ben elkészült SMS Zrínyi

A fiumei hajógyár eleinte csak kisebb méretű egységekre kapott megrendeléseket a haditengerészettől, ami arányos volt a magyar ipar kapacitásához mérve. Az osztrák-magyar haditengerészet a korábbi, “mindössze” 14,5 ezer tonnás Radetzky-osztály építését követően egy még gigantikusabb csatahajóprogramba kezdett, amely során négy darab 20 ezer tonnás hadihajó megépítését vették tervbe: ez volt a Tegetthof-osztály.

A 20. század első évtizedének végén alapvetően két ok kényszerítette az Osztrák-Magyar Monarchiát az új típusú csatahajók, dreadnoughtok építésére. Az egyik az olasz dreadnought-program volt, a másik pedig a hatalmi állás fenntartásának kényszere. A nagyhatalmi státusznak ugyanis ekkor már szükségszerű kellékei voltak a dreadnought típusú új csatahajók, különösen annak fényében, hogy a Monarchiánál jelentéktelenebb államok is igyekeztek ilyen hajókra szert tenni. A korszak tengeri hadviselését meghatározó HMS Dreadnought csatahajót Nagy-Britannia egyébként már 1906-ban szolgálatba állította.

Az egyenjogúság szimbóluma

Az osztrák-magyar csatahajóprogram elindítása után a Danubius is szerette volna elnyerni az egyik csatahajó építésének jogát. Mivel az új hajógyár számára hatalmas kihívást jelentett a Szent István megépítése, ezért kénytelen volt vállalati fúziót végrehajtani a Ganz és Társa Gép- és Waggongyárral, amire 1911-ben került sor. Az így létrejött nehézipari vállalatbirodalom Magyarország legnagyobb munkaadójává is vált egyben.

A Monarchián belül a közös ügyeket (az 1910-es megállapodás szerint) 36,4 százalékban fizette Magyarország, így a magyar politikai vezetés is ennek arányában szeretett volna részesülni a haditengerészeti megrendelésekből. Az új csatahajóosztály megépítéséhez azonban rendkívüli hitelre (312,4 millió korona) volt szükség a kiadások nagysága miatt, amelyet a magyar kormány csak akkor volt hajlandó megszavazni, ha legalább egy csatahajót a Danubius hajógyár épít, és a hajók részegységeinek építéséből is arányosan részesül a magyar ipar megrendelések formájában.

Az SMS Szent István építés közben

A Ganz-Danubius 1912. január 29-én fektette le a VII. számú csatahajó (a későbbi Szent István) gerincét, jóllehet a sólya (a vízbe bocsátáshoz szükséges talpfa) építése sem fejeződött be addigra. A hajót 1914. január 17-én bocsátották vízre, ami azonban nem az építés végét, hanem csak egy fontos fázisát jelentette. A kazánokat, a gépeket, a fegyverzetet és a páncélzatot csak a vízen lehetett felszerelni. A hajó végül 1915 novemberében állt szolgálatba.

A Szent István csatahajó 152 méteres hosszával és 20 ezer tonnás vízkiszorításával minden idők legnagyobb magyar építésű hajója. Nem is egyszerűen a legnagyobb, hanem kiemelkedően a leghatalmasabb, ugyanis a rangsorban utána következőnél ötször nagyobb. E hatalmas hajó minden hibája ellenére a magyar ipar teljesítőképességének (egyben az Ausztriával való magyar egyenjogúság) szimbóluma volt.

A legnagyobb magyar dreadnought

A magyar csatahajó több ponton eltért a Triesztben épült három testvérhajójától, az SMS Viribus Unitistől, az SMS Tegetthofftól, valamint az SMS Prinz Eugentól (a hadihajók nevei előtti SMS rövidítés feloldása: Seiner Majestät Schiff vagyis Őfelsége hajója). A kéményei másfél méterrel magasabbak voltak, más kazánt építettek be (mivel a Danubius nem rendelkezett osztrák licencekkel) és négy helyett kettő hajócsavar hajtotta. A beépített Babcock-Wilcox-kazánok ugyan 48 tonnával nehezebbek voltak, mint a Yarrow-kazánok, ám jobb hatásfokkal működtek.

A 60,6 millió koronába kerülő hajón több újítást is bevezettek, például a zárt rendszerű kenőolajozó rendszert, amely kiküszöbölte a kívülről érkező szennyeződések veszélyét. Ez a magyar újítás az osztrákok tetszését is elnyerte, így e rendszert beépítették a szintén akkor épülő Tegetthoff és a Prinz Eugen csatahajókba is.

A Szent István csatahajó építése annak idején nemzeti ügy volt, a sajtó rendszeresen nyomon követte a magyar hajóépítés legnagyobb alkotásának minden mozzanatát. A Siegfried Popper hadmérnök tervei alapján készült Tegethoff osztályú óriást 1914. január 17-én Fiuméban bocsátották vízre, a Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. telepén. A hajó keresztanyja Mária Terézia főhercegnő, Károly István főherceg-tengernagy felesége volt.

Felszereltsége a nyugati hadihajókéval vetekedett

A 27,3 méter széles csatahajó tűzerejével a maga korában a legnagyobbak közé tartozott, egyszerre 5400 kiló gránátot tudott 20 kilométeres távolságra kilőni. A korabeli újságíró lelkesen kommentálta az eseményeket: “A Szent István az első nagy csatahajó, mely magyar földön, magyar szakértelemmel, a magyar ipar igénybevételével épült. Reméljük, hogy ez közelebb fogja hozni haditengerészetünket a nemzet szívéhez…”

A magyar óriás végzete

Hamarosan megkezdődtek a próbajáratok, az ágyúk belövése. Egyik gyakorlat a másikat követte, a Szent István részt vett Pula légvédelmében is, de az első (és utolsó) éles bevetésére csak 1918. június 9-én indult. Akkor az osztrák-magyar hajóhad parancsnoka, Horthy Miklós ellentengernagy úgy döntött, feltörik az Otrantói-szorosban létesített antant tengerzárat. Az egyik csoport vezetője a Szent Istvánon Seith Henrik sorhajókapitány, a másiké a Viribus Unitis zászlóshajón maga Horthy volt. A Szent Istvánt a Tegethoff csatahajó, a Velebit romboló és hat torpedónaszád kísérte, a húszezer tonnás óriáson több mint ezerfős személyzet teljesített szolgálatot.

A torpedótalálatok után még két és fél óráig lebegett a víz tetején

A hajóraj Premuda szigetétől délnyugatra, 14 csomós sebességgel haladt, amikor hajnali fél négykor a Szent Istvánt két torpedótalálat érte. A lövéseket két, a Szent István hosszánál körülbelül 15-ször rövidebb, olasz, MAS típusú motoros naszád adta le, amelyek a támadást követően elmenekültek. Erős a gyanú, hogy a hadművelet híre kiszivárgott, de a hajó pusztulásában stabilitási gondok és tervezési hiányosságok is szerepet játszottak. A torpedóhálókat például Nagy-Britanniából rendelték meg, de végül csak a Triesztben elkészült három csatahajót szerelték fel vele. A háború kitörése miatt a Szent Istvánnak szánt torpedóhálót ugyanis nem szállították le az angolok.

Néhány másodperces filmfelvétel a csatahajó elsüllyedéséről

A torpedók két kazánházat találtak el és átszakították a válaszfalat is. A kísérő Tegethoff megpróbálta elvontatni a Szent Istvánt, de a kötél elszakadt, s a hajó a legénység elszánt küzdelme dacára megtelt vízzel. A mindössze 937 napig csatarendben álló hajó 6 óra 5 perckor felborult és öt perc alatt elsüllyedt, vele pusztult 4 tiszt és 85 tengerész. A Szent István volt az első csatahajó, amelyet torpedók süllyesztettek el, pusztulásáról film is készült, amelyet ma Franciaországban őriznek.

Egy olasz MAS típusú motoros naszád

A magyar ipar- és hadtörténet kiemelkedő alkotása a nyílt tengeren, 65 méter mélyen, fedélzetével lefelé fordulva fekszik a hullámsírban. Felkutatására több expedíció is indult, 1994-ben magyar búvárok kutatták át a hajóroncsot, de állapota és a kiemelés költségei miatt alig van rá remény, hogy valaha is a felszínre kerüljön.

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Szent István vízrebocsátása című kiállítás 2014. május 31-ig látható. A kiállítás helye: Közlekedési Múzeum, XIV. kerület, Városligeti krt. 11.

 

 

 

Forrás:http://mult-kor.hu/20140418_a_dualizmuskori_magyarorszag_iparanak_csucstermeke?pIdx=1

 

Hirdetés

Olvass betegségekről, gyógymódokról, kutatásokról, hírekről, életmód, és tudomány kategóriában! DIABETIKA.HU >>>>>